THREAD DE FLOOD EN TOUT GENRE!!!

BON c'est vrai un bon foruma toujours son thread de flood!!! donc voila!


FLOOD double post triple post tolérés!! ce thread ne sert a rien plus il est incompréhensible mieux cest!!
attention ce n'est que pour CE THREAD!!!




WAZAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA

OISEAUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUU

WWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPPAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAADDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWWAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Bonne initiative Astral ^^

CHAUSSETTE

oui mais qu'est ce que tu entends par genre.....

PARCE QUE DIRE TOUT GENRE CA SOUS ENTEND QUE TU LES CONNAIS TOUS? POURRAIS TU TOUS ME LES CITER ?

........ moi je di
DES CONNERIES, DES CONNERIES...
rien d'autre.
ah si! je m'ennui.
lol

Putain, mais c'est vraiment mort ici.....

Citation :

Die by my hand
I creep across the land
Killing first born man
Die by my hand
I creep across the land
Killing first born man

Bon bah j'apporte ma contribution de flood!
Voici une réfléxion sur:

Les aménagements des littoraux de la mer Baltique




Le littoral est d'abord un modelé, à grande échelle, il se distingue d'emblée par les contraintes ou les atouts qu'il propose à l'aménagement. Mais le littoral n'est toutefois un espace autonome, que les hommes choisissent d'aménager afin de mettre en valeur tel ou tel avantage qu'il peut proposer. Le littoral se définit avant tout par un rapport à la mer qu'il borde, et d'autre part par la mise en relation de l'hinterland avec celle-ci. Ce rapport d'interface, selon l'intensité qui le caractérise, peut conduire ainsi à des aménagements du littoral, malgré les contraintes initiales du site. La mer Baltique vérifie notamment ce rapport. Beaucoup d'Etats tentent d'y aménager leurs littoraux, par le fait même qu'ils constitutent pour eux l'unique voie d'accès pour se connecter aux flux du commerce mondial, dont l'un des points d'appui est la toute proche Rotterdam: c'est le cas par exemple de la Pologne, des pays Baltes, de la Finlande, qui réalisent une très grande partie de leurs échanges par voie maritime. Que penser alors de la Russie, pour laquelle Saint-Petersbourg constitue le seul port national et lieu d'échange à proprement parler?
La mer Baltique, parce qu'elle constitue pour ces Etats un débouché vital, voit donc ses littoraux se couvrir d'aménagements portuaires par exemple, alors même que l'on n'y trouve aucun site portuaire d'envergure ou même avantageux : il est ainsi étonnant de voir de tels efforts d'aménagements, démesurés pour une mer presque fermée, peu profonde, qui en certains endroits doit même être draguée pour faciliter le passage des bateaux, et dont les côtes nécessitent de coûteux aménagements. Cependant, comme dans une mer fermée, les littoraux y ont ceci de spécifique qu'ils ne sont pas tournés vers le grand large mais tournés les uns vers les autres_ et d'autre part comme il n'y a pas de véritable hiérarchie entre les ports, ils semblent former une sorte de "Méditerrannée" du Norden, où les littoraux sont parfois mieux reliés entre eux qu'avec le reste du pays. Les aménagement dans les infrastructures les connectant entre eux semblent ainsi aller dans le sens de la constitution d'un espace littoral commun. Enfin, l'imaginaire de la Mer Baltique reste associé au paysage romantique du bord de mer, pour l'Allemagne et la Pologne, et au jardin d'écueil suédois. Ceci nous conduit ainsi à la problématique des aménagements touristiques littoraux en général, qui se disputent le bord de mer et son territoire adjacent avec les activités que nous venons de citer. Ainsi, les aménagements des littoraux en Mer Baltique dépassent très largement le cadre de la grande échelle, puisqu'ils restent avant tout interface entre les échanges, les flux mondiaux, et l'hinterland: ceci est particulièrment sensible en mer Baltique, qui désormains constitue un popnt entre des territoires solidaires quoique différenciés de part et d'autre. Nous nous proposons ainsi de définir les multiples aspects du contact terre-mer spécifique à cette région, avant de considérer les infrastructures reliant les littoraux entre eux, puis la problématique spécifque du tourisme.





I ] Les enjeux du contact terre-mer

A] La maîtrise de l'eau

Les littoraux de la mer Baltique se distinguent d'emblée par leur modelé spécifique, dû en partie à l'héritage glaciaire, mais n'exlue pas cependant une certaine disparité. Ainsi les littoraux du nord de la mer Baltique sont constitués par des côtes rocheuses d'émersion liées à l'isostasie, tandis que les côtes du sud de la mer Baltique, littoraux de la grande plaine germano-polonaise sont des côtes d'accumulation sableuses et lagunaire. Dans le premier cas cela se traduit par ce modelé spécifique et prestigieux sur le plan du patrimoine naturel des " jardins d'écueils" , littoral entaillé et rabotté par l'épisode glaciaire, tandis que dans le second cas l'on se retrouve face à de vastes lagunes sableuses. Mis à part Göteborg, il n'existe pas de site véritablement adapté à de vastes aménagements.
Le site de villes portuaires_ mais aussi capitales_ aussi vastes que Stockholm ou Helsinki nécessitent une maîtrise de l'eau particulière. Dans les deux cas, les villes s'étendent le long du littoral mais aussi sur les multiples îles de leur site. Le cas est poussé à l'extrême pour Stockholm qui n'a pas de véritable centre: le site est en effet composé de plusieurs dizaines d'ilôts, sans qu'il n'y ait de vaste espace constructible et solide, et la ville s'étend sur chacun d'eux. Cela signifie ainsi un couteux aménagement urbain, fait de ponts et de tunnels, de travaux de terrassements, de canaux et de chenaux... Le site d'Helsinki est moins morcelé, les îles sont plus importantes mais aussi plus éloignées, dans ce cas, l'usage du bac est nécessaire: au Danemark, il l'est quotidiennement pour passer d'une île à l'autre, voire pour aller en Suède.
La Mer Baltique, outre son faible taux de salinité, de renouvellement des eaux, et la fréquence de son englacement, se caractérise par le relèvement des terrains en Botnie, qui fait que la Finlande gagne plusieurs milliers de kilomètres carré par an... et que les petits ports de pêche soient obligés de se déplacer au bout de quelques temps. Les exploitations agricoles profitent cependant de cette extension du finage. Enfin, un problème spécifique est celui de lenglacement des terres et de la mer. Cette dernière gèle et dégèle après les terres: du même coup, les fleuves qui subissent la débâcle avant la mer débordent de leur lit, ce qui crée des inondations qui nécessitent une canalisation des cours d'eau et un dispositif de barrages.

B] Un rapport historique à la mer

Ce phénomène se retrouve également dans les pays baltes, où les grandes artères fluviales qui desservent l'arrière-pays russe sont aussi soumises à un régime d'embacle/débâcle. Les cours d'eau, dans cette partie de la mer baltique sont plus réguliers et leur débit plus important, ce qui justifie un équipement hydro-éléctrique ( par exemple les fleuves qui s'échappent du lac Peipus comme la Narva, ce qui constitue pour ces régions un appoint énergétique vital. Les littoraux ont été valorisés très tôt du fait des communications facilitées avec l'arrière_paus russe (les artères hydrographiques suivent une logique longitudinale). Les villes principales de la façade est de la mer Baltique sont aussi des villes littorales, et, (hormis la Lituanie qui a été un Etat longtemps indépendant se défiant des conquérants venus de la mer, les Teutoniques) sont les capitales d'Etats historiquement tournés vers la mer et la façade de la Baltique. Aussi, la trame urbaine de la Lettonie et de l'Estonie sont marquées par ce rapport à la mer. Talinn et Riga, Klaïpeda sont des sites portuaires ou des embouchures de fleuves disposant de vieux ports historiques, et d'anciens comptoirs teutoniques. A l'inverse, la Lituanie, espace refuge contre les invasions s'est tournée vers l'intérieur des terres comme en témoigne l'emplacement de ses capitales successives, Kaunas puis Vilnius. Ainsi, le réseau urbain des pays Baltes est profondément marqué par ce rapport à la mer, comme en témoignent les activités traditionnelles que sont commerce maritime, pêche et constructions navales. Ce rapport ne diffère pas beaucoup de celui des pays "Scandinaves" où les grandes villes finlandaises et suédoises sont d'anciens comptoirs vikings. A l'inverse, il est sûr que les Polonais n'ont qu'un rapport très récent à la mer ( Gdansk n'a été rattachée à la Pologne qu'en 1945), tandis que la façade maritime allemande dynamique n'est pas le Mecklembourg mais la Rhénanie du nord.

voici ma contribution au flood. Une réflexion sur:

Les aménagements des littoraux de la mer Baltique




Le littoral est d'abord un modelé, à grande échelle, il se distingue d'emblée par les contraintes ou les atouts qu'il propose à l'aménagement. Mais le littoral n'est toutefois un espace autonome, que les hommes choisissent d'aménager afin de mettre en valeur tel ou tel avantage qu'il peut proposer. Le littoral se définit avant tout par un rapport à la mer qu'il borde, et d'autre part par la mise en relation de l'hinterland avec celle-ci. Ce rapport d'interface, selon l'intensité qui le caractérise, peut conduire ainsi à des aménagements du littoral, malgré les contraintes initiales du site. La mer Baltique vérifie notamment ce rapport. Beaucoup d'Etats tentent d'y aménager leurs littoraux, par le fait même qu'ils constitutent pour eux l'unique voie d'accès pour se connecter aux flux du commerce mondial, dont l'un des points d'appui est la toute proche Rotterdam: c'est le cas par exemple de la Pologne, des pays Baltes, de la Finlande, qui réalisent une très grande partie de leurs échanges par voie maritime. Que penser alors de la Russie, pour laquelle Saint-Petersbourg constitue le seul port national et lieu d'échange à proprement parler?
La mer Baltique, parce qu'elle constitue pour ces Etats un débouché vital, voit donc ses littoraux se couvrir d'aménagements portuaires par exemple, alors même que l'on n'y trouve aucun site portuaire d'envergure ou même avantageux : il est ainsi étonnant de voir de tels efforts d'aménagements, démesurés pour une mer presque fermée, peu profonde, qui en certains endroits doit même être draguée pour faciliter le passage des bateaux, et dont les côtes nécessitent de coûteux aménagements. Cependant, comme dans une mer fermée, les littoraux y ont ceci de spécifique qu'ils ne sont pas tournés vers le grand large mais tournés les uns vers les autres_ et d'autre part comme il n'y a pas de véritable hiérarchie entre les ports, ils semblent former une sorte de "Méditerrannée" du Norden, où les littoraux sont parfois mieux reliés entre eux qu'avec le reste du pays. Les aménagement dans les infrastructures les connectant entre eux semblent ainsi aller dans le sens de la constitution d'un espace littoral commun. Enfin, l'imaginaire de la Mer Baltique reste associé au paysage romantique du bord de mer, pour l'Allemagne et la Pologne, et au jardin d'écueil suédois. Ceci nous conduit ainsi à la problématique des aménagements touristiques littoraux en général, qui se disputent le bord de mer et son territoire adjacent avec les activités que nous venons de citer. Ainsi, les aménagements des littoraux en Mer Baltique dépassent très largement le cadre de la grande échelle, puisqu'ils restent avant tout interface entre les échanges, les flux mondiaux, et l'hinterland: ceci est particulièrment sensible en mer Baltique, qui désormains constitue un popnt entre des territoires solidaires quoique différenciés de part et d'autre. Nous nous proposons ainsi de définir les multiples aspects du contact terre-mer spécifique à cette région, avant de considérer les infrastructures reliant les littoraux entre eux, puis la problématique spécifque du tourisme.





I ] Les enjeux du contact terre-mer

A] La maîtrise de l'eau

Les littoraux de la mer Baltique se distinguent d'emblée par leur modelé spécifique, dû en partie à l'héritage glaciaire, mais n'exlue pas cependant une certaine disparité. Ainsi les littoraux du nord de la mer Baltique sont constitués par des côtes rocheuses d'émersion liées à l'isostasie, tandis que les côtes du sud de la mer Baltique, littoraux de la grande plaine germano-polonaise sont des côtes d'accumulation sableuses et lagunaire. Dans le premier cas cela se traduit par ce modelé spécifique et prestigieux sur le plan du patrimoine naturel des " jardins d'écueils" , littoral entaillé et rabotté par l'épisode glaciaire, tandis que dans le second cas l'on se retrouve face à de vastes lagunes sableuses. Mis à part Göteborg, il n'existe pas de site véritablement adapté à de vastes aménagements.
Le site de villes portuaires_ mais aussi capitales_ aussi vastes que Stockholm ou Helsinki nécessitent une maîtrise de l'eau particulière. Dans les deux cas, les villes s'étendent le long du littoral mais aussi sur les multiples îles de leur site. Le cas est poussé à l'extrême pour Stockholm qui n'a pas de véritable centre: le site est en effet composé de plusieurs dizaines d'ilôts, sans qu'il n'y ait de vaste espace constructible et solide, et la ville s'étend sur chacun d'eux. Cela signifie ainsi un couteux aménagement urbain, fait de ponts et de tunnels, de travaux de terrassements, de canaux et de chenaux... Le site d'Helsinki est moins morcelé, les îles sont plus importantes mais aussi plus éloignées, dans ce cas, l'usage du bac est nécessaire: au Danemark, il l'est quotidiennement pour passer d'une île à l'autre, voire pour aller en Suède.
La Mer Baltique, outre son faible taux de salinité, de renouvellement des eaux, et la fréquence de son englacement, se caractérise par le relèvement des terrains en Botnie, qui fait que la Finlande gagne plusieurs milliers de kilomètres carré par an... et que les petits ports de pêche soient obligés de se déplacer au bout de quelques temps. Les exploitations agricoles profitent cependant de cette extension du finage. Enfin, un problème spécifique est celui de lenglacement des terres et de la mer. Cette dernière gèle et dégèle après les terres: du même coup, les fleuves qui subissent la débâcle avant la mer débordent de leur lit, ce qui crée des inondations qui nécessitent une canalisation des cours d'eau et un dispositif de barrages.

B] Un rapport historique à la mer

Ce phénomène se retrouve également dans les pays baltes, où les grandes artères fluviales qui desservent l'arrière-pays russe sont aussi soumises à un régime d'embacle/débâcle. Les cours d'eau, dans cette partie de la mer baltique sont plus réguliers et leur débit plus important, ce qui justifie un équipement hydro-éléctrique ( par exemple les fleuves qui s'échappent du lac Peipus comme la Narva, ce qui constitue pour ces régions un appoint énergétique vital. Les littoraux ont été valorisés très tôt du fait des communications facilitées avec l'arrière_paus russe (les artères hydrographiques suivent une logique longitudinale). Les villes principales de la façade est de la mer Baltique sont aussi des villes littorales, et, (hormis la Lituanie qui a été un Etat longtemps indépendant se défiant des conquérants venus de la mer, les Teutoniques) sont les capitales d'Etats historiquement tournés vers la mer et la façade de la Baltique. Aussi, la trame urbaine de la Lettonie et de l'Estonie sont marquées par ce rapport à la mer. Talinn et Riga, Klaïpeda sont des sites portuaires ou des embouchures de fleuves disposant de vieux ports historiques, et d'anciens comptoirs teutoniques. A l'inverse, la Lituanie, espace refuge contre les invasions s'est tournée vers l'intérieur des terres comme en témoigne l'emplacement de ses capitales successives, Kaunas puis Vilnius. Ainsi, le réseau urbain des pays Baltes est profondément marqué par ce rapport à la mer, comme en témoignent les activités traditionnelles que sont commerce maritime, pêche et constructions navales. Ce rapport ne diffère pas beaucoup de celui des pays "Scandinaves" où les grandes villes finlandaises et suédoises sont d'anciens comptoirs vikings. A l'inverse, il est sûr que les Polonais n'ont qu'un rapport très récent à la mer ( Gdansk n'a été rattachée à la Pologne qu'en 1945), tandis que la façade maritime allemande dynamique n'est pas le Mecklembourg mais la Rhénanie du nord.

II] Vers une liaison accrue des littoraux de la Mer Baltique


A] Une accéleration des activités littorales de la mer Baltique.

Les contacts entre littoraux écrivent l'histoire de la Baltique depuis des centaines d'années. Ils se sont perpétués au XXe siècle en prenant des formes modernes: immigrés finlandais de Suède retournant dans leur région d'origine durant les vacances, par exemple, dès l'après-guerre. Du coup, le transport maritime est primordial voire hégémonique pour rallier le littoral opposé. Quoique modeste en comparaison d'autres régions en Europe, le transport maritime en mer Baltique est actuellement soumis à une course aux capacités, tant pour les hommes que les marchandises, et une diversification extrême de ses modes de transport. Ainsi, des ferries de croisières et des conteneurs de gros tonnage ont fait leur appartion en mer il y a peu, tandis que les bacs et les barges sont toujours largement utilisés pour les cours trajets. A la suite de cette accélération des échanges, les ports de la mer Baltique s'adaptent: le port historique se double d'un port fonctionnel qui, seul, peut acceuillir les gros tonnages ( passagers et marchandises ). C'est ainsi le cas en Estonie où Muuga constitue le port fonctionnel et commercial de Tallin, sur un site destiné à accueillir de plus gros frets. D'autre part, les ports fonctionnent selon un réseau multi-polaire sans hiérarchie propre, si ce n'est sous forme de hub maritime avec Rotterdam comme centre relayée par Copenhague et Hambourg. Aucun port ne prend le dessus sur l'autre et tous sont de taille modeste en compaaraison des grands ports de l'Europe: du coup, ils se livrent à une course aux capacités d'acceuil, parfois démesurées ( constructions de darses et de terminaux pétrôliers à fonds publics_ d'autres à fonds privés sont en projet comme l'oéloduc de Klaïpeda). Les acteurs des aménagements portuaires restent ainsi très clairment les Etats, mais ilos n'hésitent pas cependant à faire appel à de grandes compagnies. Le débouché du pétrôle russe reste un sujet sensible sujet à chantage. Klaïpeda, en Lituanie, ambitionne de reprendre le rôle de débouché des matières premières de Sibérie jusque là détenu par le port letton ( disposant des anciens équipements soviétiques ) de Ventspils. De fait la course aux équipements et aux capacités d'accueil portuaire prend la forme d'une bulle financière, mais qui pourrait s'avérer profitable si une hypothétique autoroute terrestre traversant la Sibérie jusqu'à l'extrême-Orient russe voit le jour.
En ce qui concerne le littoral germano-polonais, la forme très basse de ses côtes est peu favorable au développement d'installations portuaires: les grands ports allemands comme Rostock sont construits au fond d'estuaires ou dans des fjords et doublés par un avant-port. La région est de toute façon sous-industrialisée et majoritairement agricole.

B] La constitution d'un réseau de structures communes?

Les ports de la mer Baltique ont rapidement pris conscience de cette situation de concurrence qui les affecte, sans qu'une hiérarchie propre ne soit définie. S'il est vrai qu'ils s'efforcent dans une certaine mesure de se spécialiser afin de se démarquer, ils savent aussi qu'ils sont complémentaires: par exemple, un projet d'autoroute maritime est progressivement mis en place, où le même système de taxes qu'une autoroute terrestre serait mis en place. Si le transport maritime reste majoritaire pour aller sur un autre littoral, et que les façades sont connectées par les ports, on peut également noter la formaton d'un projet tel que la Via Baltica, autoroute littorale qui relierait les grandes capitales de la façade méridionale: Berlin, Varsovie, Kaunas, Riga , Parnu, Tallinn, Saint-Petersbourg et Helsinki. Elle viendrait ainsi rompre avec l'organisation des transports de l'ère soviétique, où les aménagements routiers suivaient une logique autoritaire: les routes reliaient les villes principales des pays Baltes avec Moscou et Saint-Petersbourg, alors même que ces villes n'avaient aucun contact entre elles, voire même qu'elle étaient coupées de leur campagne.
D'autre part, un autre projet en cours est celui de la construction du pont de l'isthme suédo-danois. Il changerait radicalement le rapport au territoire, puisque les Danois de Copenhaque ne mettraient que deux heures pour rejoindre le Jutland ( au lieu de cinq actuellement, avec le problème de l'embarquement pour les bacs en moins), et rendrait le territoire suédois joignable en moins de 4 heures, jusqu'à Stockholm.
Il s'agit de projets de grande envergure, ambitieux, mais qui ne restent après tout que des projets. N'oublions pas cependant que jusqu'à une date très récente, la mer Blatique était coupée en deux, et qu'aujourd'hui, dans les esprits, elles constitue un pont pour des littoraux hétérogènes mais globalement solidaires.


III] Tourisme et aménagements littoraux

Les types d'aménagements touristiques et les acteurs.

Les littoraux de la mer Baltique ont la chance d'être très largement "vierges", tant dans l'image fantasmée de la nature que l'on s'en fait que dans les aménagements touristiques. Les pays scandinaves: Danemark, Suède et Finlande ( qui n'en est pas un historiquement mais a réussi à se faire passer pour l'un d'eux dans les esprits ) ont très largement préservé leurs côtes, tandis que la Guerre Froide a "gelé" les constructions sur les littoraux meridionaux des pays baltes. Enfin, le littoral lagunaire et sabloneux de la plaine germano-polonaise est une sorte de "Riviera" à la nature somptueuse, largement exempte de constructions urbaines.
Les littoraux de la mer Baltique ne sont pas cependant des terres vierges: des aménagements antérieurs ont déjà eu lieu, comme le lancement de la station balnéaire de Jurmala dès le milieu du XIXe siècle, sur le modèle de Brighton, Biarritz, Deauville, fréquentée par l'aristocratie russe. Station balnéaire par excellence, proche de Riga, Jurmala était reconnue ainsi dans toute l'URSS. S'étant fortement étendue, construisant des logements à destination du tourisme populaire, la ville s'etendit jusque sur 30 km le long du cordon populaire. Après une chute de la fréquentation, un boom immobilier et financier a réactivé la station dans les années 1990. La spéculation a conduit à la destruction d'une partie du patrimoine architectural de la ville, pour construire de centres de loisirs et des centres commerciaux. Jurmala a donc subi une rénovation, bien plus qu'une réhabilitation, mais prouve l'attrait de la mer comme valeur touristique, et que la mer Baltique n'est pas à l'abri d'aménagements balnéaires de grande ampleur qui profitent aux grands groupes immobiliers russes ou européens. Les villes de la mer Baltique, conscientes d'autre part qu'elles ont un intérêt certain au tourisme urbain car le touriste qui laisse des devises ne reste pas sur la côte mais se déplace d'un lieu " branché " à un autre: les services sont plus importants, en ce sens, que la cadre naturel qui peut être créé artificiellement ), s'efforcent de rénover leurs centres en ce sens ( centres commerciaux, discothèque...)
Il faut noter l'existence d'aménagements touristiques littoraux, mais qui ne sont pas nécessairement balnéaires. C'est le cas par exemple de Flesensee, vaste village de vacances du Mecklembourg, où l'on joue sur le cadre naturel et sportif, les services. Le village ne correspond pas forcément à un aménagement littoral, mais joue sur l'idée de riviera qui fonctionne tout à fait pour des pays ayant peu de façades maritimes. Dans ce cas, c'est un capitalisme germano-scandinave qui est à l'oeuvre ( Preussag). Cela traduit les multiples facettes de l'aménagement touristique, qui jouent sur l'idée de "littoral" plus que sur l'emplacement naturel du site.
Enfin, à titre d'illustration, on peut prendre comme exemple l'action de l'Etat suédois en faveur des Samis ( peuple lapon), qui se traduit par la construction d'un bac traversant la mer: l'idée est aussi de permettre aux lapons de conserver leur mode de vie traditionnel, ce pour quoi les touristes se déplacent en Laponie.
Etant donné que le tourisme prend constamment de nouvelles formes et que la mer Baltqie commence à être une destination à la mode, les Etats se sont dotés d'un arsenal juridique comparable à la loi Littoral en France; Ils ont établi une "ceinture de protection côtière", en dehors des zones urbanisées, où toute forme d'aménagement est interdite, la limite étant fixée à 300 mètres, ainsi que la protection du patrimoine architecturale. La situation varie énormément d'un Etat à l'autre, certains comme le Danemark et la Pologne augmentant cette limite à plusieurs kilomètres à l'intérieur des côtes. On peut penser qu'une harmonisation est prévisible d'ici quelques années_ le cas des terrains privés restant sujet à problème. Cela ne signifie pas pour autant qu'il faille se priver de la manne touristique: les aménagements touristiques comme les constructions immobilières, à partir de cette limite, sont permises, voire promues.






conclusion: les améngements des littoraux en mer Baltique possèdent un atout, leur image de marque, à peine écornée par la pollution désastreuse de la mer. Dans le cas du tourisme, ceci permet de contrebalancer les nombreuses difficultés d'aménagement et de maîtrise de l'eau dûs à des sites contraignants. Il faut surtout noter en dernier lieu que c'est leur situation d'interface entre l'Europe et le vaste hinterland russe qui justifie des aménagements coûteux, pas nécessairement rentables. L'accélération des activités littorales en mer Baltique semble plaider pour la constitution et la nécessité d'une meilleure connexion des littoraux entre eux, encore à venir

Et ben putain, tu parles d'un flood...

c morrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrrttttttttttttttttttttttt
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Helas t'as raison!!!
C'est mort.

Serait ce parce que me voici devenu admin???

c'est bizzare oin pourrait croire qu'on est ailleurs!

Nous sommes le Samedi 24 Mars 2007 et je me demande si ce forum a encore ne fus ce qu'un peu de vie XD car avec 3Mars on peut pas vraiment savoir si ct en 2005-2006-2007 ...
Alors :
FLOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOD



VIIIIIIIIIVVVVE LES POULETS ET LES CRÊPES !

Au même titre que Psyh, je suis un gens qui se demande ce que devient ce fofo !!!

Enfin bon, j'aimerai toute votre team pour toujours ^^ !!!!

Je me suis inspiré de vous pour un de mes projets RM donc, je vous remercie du font du coeur, dommage que SoD n'aura jamais de fin, mais je me l'invente dans ma petite tête ^^ !!!

En tout cas, merci pour votre humour foireux (surtout Astral) !!!!

Merci merci !!!

Euh sinon euuuhh....

Bah........

Allé, pour Astral : PREEEEEEENDS CA !!!!!!!!! "Alléluya"